കെ റെയില്‍ പദ്ധതിക്ക് എതിരെ എറണാകുളം – അങ്കമാലി അതിരൂപത മുഖപത്രമായ സത്യദീപം. പദ്ധതിയുടെ പ്രയോജനം ആര്‍ക്കാണെന്നു വ്യക്തമാക്കണമെന്നും മുഖപ്രസംഗം പറയുന്നു.
മുഖപ്രസംഗത്തിന്റെ പൂര്‍ണ്ണരൂപം, തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്നും കാസര്‍ഗോഡേക്ക് നാലു മണിക്കൂറു കൊണ്ടെത്തിക്കുന്ന അതിവേഗ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ റെയില്‍പ്പാത നിര്‍മ്മാണത്തിനുള്ള ഭരണാനുമതി രണ്ടാം പിണറായി മന്ത്രിസഭ നല്കിയതോടെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികള്‍ക്കുള്ള പ്രാരംഭ പ്രവര്‍ത്തന രൂപരേഖയായി. ‘കിഫ്ബി’യില്‍ നിന്നും കടമെടുക്കുന്ന 2100 കോടിയോട് ‘ഹഡ്‌ക്കോ’ വായ്പ്പയായ 3000 കോടിയും ചേര്‍ത്തായിരിക്കും പ്രാഥമിക പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കായുള്ള ഫണ്ട് സമാഹരണം. മൊത്തം 64,000 കോടി ചെലവ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്ന പദ്ധതിയില്‍ 13,000 കോടി മാത്രം ഭൂമി ലഭ്യമാക്കാനായി മാറ്റി വയ്‌ക്കേണ്ടി വരും. അതില്‍ 6,100 കോടി സ്ഥലമേറ്റെടുക്കാനും 4,460 കോടി കെട്ടിടങ്ങള്‍ക്കുള്ള നഷ്ടപരിഹാരത്തിനും 1,730 കോടി പുനരധിവാസത്തിനുമായിരിക്കും നീക്കിവയ്ക്കുക. 11 ജില്ലകളിലായി 1,383 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമിയാണ് ഏറ്റെടുക്കേണ്ടത്.
ഇതില്‍ 1,198 ഹെക്ടറും സ്വകാര്യ വ്യക്തികളുടേതാണ്. വിവിധ ജില്ലകളിലായി 9,314 കെട്ടിടങ്ങളാണ് പൊളിച്ചു നീക്കേണ്ടി വരുന്നത്. ആകെ 529 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരമുണ്ടാകും. മണിക്കൂറില്‍ 200 കി.മീ. വരെ വേഗം. 10 റെയില്‍വെ സ്റ്റേഷനുകള്. 68,000 യാത്രക്കാരെ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ചരക്കു ഗതാഗതത്തിന് ഇതുവഴി വഴിയൊരുങ്ങുന്നതിലൂടെ 500 ട്രക്കുകള്‍ നിരത്തൊഴിയുമെന്നാണ് വാദം.
വന്‍ പദ്ധതിയെപ്പറ്റിയുള്ള വലിയ പ്രതീക്ഷകള്‍ ഭരണപക്ഷം പങ്കുവയ്ക്കുമ്ബോഴും, സാമൂഹികാഘാതപഠനം, ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്ന മേഖലകളിലെ ജനങ്ങളുമായുള്ള ആശയവിനിമയം, ഭൂമി സര്‍വേ, വില നിശ്ചയിക്കല്‍ തുടങ്ങി പ്രാഥമിക നടപടികള്‍ പോലും ഇതുവരെയും ആരംഭിച്ചിട്ടില്ലെന്നതാണ് വാസ്തവം. സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കലിനെതിരെ എല്ലാ ജില്ലകളിലും ജനരോഷവും പ്രതിഷേധസമരവും സജീവമാണ്.
ഒരു ലക്ഷം പേര്‍ കൂടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുമെന്നാണ് ആശങ്ക. 132 കി.മീ. പാടം നികത്തേണ്ടി വരും. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന്റെ അന്തിമാനുവദിക്കു ശേഷമേ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കാവൂ എന്ന കോടതി ഉത്തരവുണ്ട്. പദ്ധതിക്കെതിരെ പ്രതിപക്ഷത്തിന്റെ അടിയന്തിര പ്രമേയ നോട്ടീസ് തള്ളിയ ഭരണപക്ഷം ഇതുവരെയും സര്‍വ്വകക്ഷിയോഗം വിളിച്ച്‌ വിശദാംശങ്ങള്‍ വെളിപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ലെന്നതും ശ്രദ്ധേയം.
ഇതിനിടയില്‍ പദ്ധതിയുടെ പരിസ്ഥിതി മാനേജ്‌മെന്റ് പ്ലാന്‍ സമര്‍പ്പിക്കാന്‍ ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിന്റെ നിര്‍ദ്ദശമുണ്ട്. ഒപ്പം സാധ്യതാപഠന റിപ്പോര്‍ട്ടും നല്കണം. വേഗ റെയില്‍ മാത്രമല്ലാതെ വേറെ വഴിയില്ലേ എന്ന ചോദ്യം വലിയ പദ്ധതികളിലൂടെ മാത്രം വികസനമെന്ന പുതിയകാല കുത്തക നയസമീപനത്തെ അലോസരപ്പെടുത്തും എന്നറിയാം. കാലോചിതമായ പദ്ധതികളിലൂടെ വ്യാപാരകേരളത്തിന്റെ വികസന വേഗം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കണമെന്നും നിശ്ചയമുണ്ട്.
അപ്പോഴും കേരളറെയില്‍ ഡവലപ്പ്‌മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ (കെ – റെയില്‍) വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന ഈ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതി മാത്രമാണോ കേരളത്തിന്റെ വികസനം വേഗത്തിലാക്കാനുളള്ള ഏകവഴി എന്ന സംശയം വിദഗ്ദ്ധര്‍ ഉന്നയിക്കുന്നുണ്ട്. വലിയ വികസന പ്രതീക്ഷകളോടെ ആരംഭിച്ച വന്‍ പദ്ധതികള്‍ പോലും പാതി വഴിയില്‍ നിലച്ചു പോവുകയോ, നിശ്ചിത ലക്ഷ്യം നേടാതെ നിരാകരിക്കപ്പെടുകയോ, വന്‍ സാമ്ബത്തിക ബാധ്യതാഘാതത്താല്‍ അവസാനിപ്പിക്കുകയോ ചെയ്ത വികസനചരിത്രം നമ്മെ നോക്കി നിരന്തരം പരിഹസിക്കുമ്ബോള്‍ കോടികള്‍ കടമെടുത്ത്, ലക്ഷങ്ങളെ കുടിയൊഴിപ്പിച്ച്‌ ഈ വേഗറെയില്‍ വേണോ എന്ന ചോദ്യം ഗൗരവമുള്ളതല്ലേ?
നിര്‍മാണത്തിനുള്ള കോടിക്കണക്കിനു ടണ്‍ അസംസ്‌കൃത വസ്തുക്കള്‍ക്കായി പശ്ചിമഘട്ടം ഇനിയും തുരന്നു തീര്‍ക്കാനിടയാക്കുന്ന, ഈ അതിവേഗറെയില്‍ പ്രകൃതിചൂഷണവും ജനദുരിതവും വേഗത്തിലാക്കുമെന്ന വിമര്‍ശനവും പ്രധാനപ്പെട്ടതല്ലേ? പ്രതിവര്‍ഷം 350 കോടി നഷ്ടത്തിലോടുന്ന കൊച്ചി മെട്രോ, നിര്‍ദ്ദിഷ്ട പദ്ധതിയുടെ പാതിവഴിയിലാണ് ഇപ്പോഴുമെന്നത് മറക്കരുത്. വഴിമുട്ടി നില്‍ക്കുന്ന നാലുവരി ദേശീയപാത നിര്‍മ്മാണവും, റെയില്‍പ്പാതയിരട്ടിപ്പും സമയബന്ധിതമായി പൂര്‍ത്തിയായിരുന്നെങ്കില്‍ നേരത്തെ തന്നെ പരിഹൃതമാകാമായിരുന്ന യാത്രാക്ലേശത്തെ ഉദാഹരിച്ചാണ് ഈ പുതിയ ‘വികസന’ വേഗ റെയില്‍ എന്നതും ഓര്‍മ്മയുണ്ട്.
വേഗറെയില്‍ പദ്ധതി ദൂരത്തിലെ 220 കിലോമീറ്റര്‍ നിലവിലെ കാസര്‍ഗോഡ് – തിരൂര്‍ റെയില്‍പ്പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായാണ് നിര്‍ദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. എങ്കില്‍ അതിനോടു ചേര്‍ന്നുള്ള സ്ഥലമേറ്റെടുക്കലിലൂടെ പാതയിരട്ടിപ്പ് പൂര്‍ത്തിയാക്കി, ഇപ്പോള്‍ ശരാശരി 50 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തിലോടുന്ന തീവണ്ടിയുടെ യാത്രാവേഗം ഇരട്ടിയാക്കാമല്ലോ. അപ്പോള്‍ ആറു മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് തിരുവനന്തപുരം – കാസര്‍ഗോഡ് യാത്ര താണ്ടാം. മാത്രമല്ല, നിശ്ചിത പദ്ധതിയിലെ നിര്‍ദ്ദിഷ്ട സ്റ്റേഷനുകള് പലതും ജനവാസ നഗര കേന്ദ്രങ്ങളില്‍നിന്നും അകലെയാണെന്നതിനാല്‍ വേഗറെയിലിലൂടെ വേഗത്തിലെത്തി ലാഭിക്കുന്ന സമയം വണ്ടിയില്‍നിന്നുമിറങ്ങി നഷ്ടമാകുമെന്ന് ഉറപ്പാണ്.
കേരളത്തിന്റെ യാത്രാരീതിയും വേണ്ടവിധം പരിഗണിക്കപ്പെട്ടോ എന്നും സംശയമുണ്ട്. ഇവിടെ കൂടുതല്‍ യാത്ര കിഴക്ക് – പടിഞ്ഞാറ് ദിശയിലാണ്. എന്നാല്‍, തിരുവനന്തപുരം – കാസര്‍ഗോഡ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ തെക്ക് – വടക്കാണ്. 50 – 50% പേര്‍ മിനിമം ചാര്‍ജ് ദൂരത്തില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാണ്. 20 – 30% രണ്ട് അയല്‍ജില്ലകളിലായി യാത്ര അവസാനിപ്പിക്കുന്നവരും. 70% പേരും ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളാണ് യാത്രയ്ക്കായി തെരഞ്ഞെടുക്കുന്നത്.
അഞ്ച് വിമാനത്താവളങ്ങളുണ്ട്. ജലഗതാഗതത്തിന്റെ അനന്തസാധ്യതകള്‍ ഇപ്പോഴും പകുതിപോലും നാം പ്രയോജനപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. തിരക്കുള്ള നഗര കേന്ദ്രങ്ങളില്‍ ഓവര്‍ ബ്രിഡ്ജുകളും, സുപ്രധാന റെയില്‍വെ സ്റ്റേഷനുകളില്‍ എലവേറ്റഡ് റെയില്‍ പാസ്സുകളും നിര്‍മ്മിച്ച്‌ തിരക്ക് നിയന്ത്രിച്ച്‌ യാത്രാവേഗം കൂട്ടാനാകും. കെ – റെയില്‍ പോലുള്ള ബൃഹദ്പദ്ധതികളുടെ അംഗീകാരം ജനകീയ സദസ്സുകളുടെ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ വിദഗ്ദ്ധരും ന്യായാധിപരുമടങ്ങുന്ന സുതാര്യ സമിതിയുടെ അംഗീകാരത്തോടെ മാത്രം എന്ന് ഉറപ്പാക്കണം.
നീതി ആയോഗിന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ട് പ്രകാരം 28,157 കോടി രൂപ പുനരധിവാസത്തിനു വേണ്ടി മാത്രം ചെലവാകും. അതിനര്‍ത്ഥം കേരളം കണ്ട ഏറ്റവും വലിയ ഇറക്കിവിടലാണ് കെ-റെയില്‍ അതിവേഗ പദ്ധതിയെന്ന് വ്യക്തം. മൂലമ്ബിള്ളിയുടെ കഠിനപാഠം കണ്‍മുമ്ബിലുണ്ടല്ലോ? ഇപ്പോള്‍ അയ്യമ്ബുഴയും ആ വഴിക്കു തന്നെ എന്ന സൂചനകളും ശക്തമാണ്. നിത്യചെലവിനു പോലും കടം വാങ്ങിത്തുടങ്ങിയ സര്‍ക്കാരാണിത്. പദ്ധതിക്കു 33,000 കോടി വിദേശവായ്പ വേണ്ടി വരും. പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ നീളുന്ന അധിക സാമ്ബത്തിക ബാധ്യത ഉറപ്പാക്കുന്ന ഇത്തരം വന്‍കിട പദ്ധതികള്‍ ഇപ്പോള്‍ കേരളത്തിന് ആവശ്യമാണോ എന്നു ചിന്തിക്കണം. പദ്ധതികള്‍ വേണം. പക്ഷേ പ്രയോജനം ആര്‍ക്കാണെന്ന് വ്യക്തമായി പറയണം. ബന്ധപ്പെട്ടവരെ ബോധ്യപ്പെടുത്തുകയും വേണം.
